Při výletech po vlastech českých jsem se nedávno setkal s podobným případem ve Zbirohu. Na zcela zpustlém nádraží dva osamělí dělníci ochotně sdělili, že zdejší nádraží bylo zrušeno. Zbiroh je přitom docela velké město. Alespoň v nejbližším okolí. Vehementně se zde pracuje na rozšíření kolejiště, aby vlaky mohly svižněji projíždět, nebudou se však „zdržovat“ s tím, aby zde, ve Zbirohu, zastavily (nebo alespoň přibrzdily).
Nádražní budova bývala veliká, secesní, dvoupatrová, vybavená velkou halou s čekárnou, restaurací, veřejnými záchodky, technickým zázemím a bůhví, čím ještě. Dozajista to tu v nedávných dobách žilo. Dnes je budova v havarijním stavu, okna omšelá, vytlučená, vše zanesené špínou. I uznal jsem rozhořčení místních dělníků a souhlasil, že je to škoda. Přestože od nádraží Zbiroh do města je to ještě 5 km. Nejbližší zastávka je nyní Kařez – malá vesnička s novým nádražím, zcela bez zázemí, jen perón s čekacími přístřešky. Rozhořčení nad opuštěním velké, nyní smutně prázdné nádražní budovy, je jistě oprávněné. Ale přeci jen mě celá záležitost přiměla k hlubšímu zamyšlení.
Budova nádraží Zbiroh – současný stav
Historický exkurz – jak to asi začalo
V dávných, pradávných dobách, kdy lidé žili v osadách Havranů, vznikla potřeba komunikace a výměnného obchodu mezi jednotlivými osadami. Osada Havranů uměla lepší sekyrky a osada Vlků zase lepší hrnce. Prvními a nejjednoduššími cestami byly říční toky. Jednak osady ležely u vody, neb jí potřebovaly k životu (a tenkrát voda z řek ještě k životu byla), jednak nebylo třeba prosekávat a udržovat obchodní cesty suchozemské, po řece to plulo samo. Když Vlci začali napadat Havrany, Slovani Kelty a Germáni Slovany, vznikala potřeba opevněných sídel, hradů, hlídajících obchodní stezky. A tyto stezky, pokud to jen trochu šlo, kopírovaly dlouho toky velkých řek. Jen se podívejme např. na Berounku mezi Plzní a Prahou, jeden hrad vedle druhého. A z Plzně po čtyřech tocích šlo plouti až do Domažlic, Budějic, Prachatic a dál do Němec.
Po konsolidaci mocenských celků nebylo třeba již opevněných hradů a některé postupně zanikaly. Měnila se válečná výzbroj i životní styl a šlechta opouštěla studené hrady nad řekou a stěhovala se na zámečky do měst. Došlo k rušení hradů, jejich devastaci a rozkladu. Přežilo jen několik největších, nejdůležitějších.
Rozvojem měst se obchodní stezky často odkláněly od říčních koryt a zabíhaly do nových městských aglomerací. Osady, hrady, a řeky byly opuštěné. Všimněme si toho procesu – velmi pozvolna se obchodní cesty odklánění od původního zdroje –od pobřežních osad k hradům na ostrozích, od nich k městům v pohodlnějších nížinách. Přesto však řeka stále je hlavní osou všech cest. Jen cesty vedou pohodlnějšími úseky, nezabíhají do nepřístupných meandrů, vedou vedle, nejkratší cestou. A podél nových cest kvetou nová velká města. Cesty také míří tam, kde se z hloubi země kutá drahocenná hornina. Ať už je to stříbro, železo, uhlí, nebo ropa. To začíná být důležitější, než voda v řece. Ta se dá přivést kanalizací.
Pak přišlo století páry a s ním – železnice! Postavila se zcela nová síť cest na kolejích, protínajících nejdůležitější obchodní centra. Některé bezvýznamné vesnice se staly významnými jen proto, že jimi procházela železnice. Jiným městům se naopak železnice vyhnula a ta pak se dočkala úpadku. Trend odklonu od starých cest pokračoval, neb každý kilometr trati stál velké peníze. Tak se stalo, že vlak nezajížděl ke každému městu, ale stanice se umístila několik kilometrů od něj, jako je tomu třeba ve Zbirohu, nebo kupř. v Bakově nad Jizerou. Železnice hledala kompromis mezi nejkratší cestou a zastávkou u každého města. Nádraží se stalo pulzujícím centrem života. Velké nádražní budovy se staly dominantou a často i architektonickým klenotem velkých měst. Stavěla se nová a nová nádraží, ještě v druhé polovině dvacátého století. Mnohdy předimenzovaná (Most, Kralupy) nepostrádající artefakty marx-leninského náboženství. Co teď s nimi?
Privatizace, individuace a žhavá současnost
S rozvojem osobní dopravy však velmi pozvolna nastal soumrak železnice. Své vlastní auto muselo mít čím dál více obyčejných lidí. Dnes ho má skoro každý. Zvýšila se potřeba cestovat – lidé již nepracují doma na poli, ani nechodí hákovat do místní manufaktury. Jedou třeba i 50 km do práce a pak zase domů. O zvýšené nákladní dopravě ani nemluvě.
Železniční doprava, přes mnohé výhody, těžce konkuruje novému soupeři. Krom vlastní dopravy musí udržovat i rozsáhlou síť kolejí, trolejí a nádražních budov. A tak zřejmě došlo k tomu, k čemu dojít muselo. Vznikají dálnice, silnice první třídy, silnice druhé třídy, silnice třetí třídy. Ruší se některé nádražní budovy, ruší se celá nádraží, protože se nevyplatí. Doprava se přesunula jinam. Asfaltové vozovky vedou všude. Jezdí po nich auta, autobusy, kamiony, občas i tanky. Dálnice se od starých cest odklání ještě více. Hledá nejkratší, nejjednodušší cestu, jde skrz hory, skály, přes údolí a řeky. Kdo chce do města, musí odbočit na vedlejší silnici.
Tak, jako se opustily hrady a staly se z nich ruiny, které posloužily jako stavební materiál pro nová zámecká sídla, opouštíme nyní nádraží.
Co s historickým dědictvím?
Je to smutné, ale patrně přirozené. Na údržbu nádraží nejsou peníze, neboť zisky, s nimiž se na údržbu nádraží počítalo, mizí. Tam, kde ještě před dvaceti lety vládl čilý ruch, kde procházely stovky lidí, kde bylo možné dát si na nádraží pivo a guláš, koupit si noviny a zvážit se na váze, tam je naváté listí, kakance od zvířátek nebo i lidí, která/ří tam vnikla/i, prach, špína, a neskutečné ticho. Jen skučení větru. Dá se dělat něco jiného?
Je třeba uvést, že zájem o dávno opuštěné po čase opět vzrůstá, z různých důvodů. Zatímco do 19. století byly ruiny hradů jen vítaným zdrojem stavebního materiálu, 19. století v nich začalo nacházet romantiku, krásu, vzpomínky, a také pojítko s životem předků, národní identitu, hrdost na slavné časy. Lidé začali tyto ruiny navštěvovat, opravovat, znovu jejich okolí osidlovat a tak vznikla turistika.
Tzv. moderní věda je ochotna se rýpat v jílovité půdě tak dlouho, dokud nevyhrabe sebeubožejší střep, starou násadu od motyky nebo cokoli, co nějaký náš praprapředek odhodil coby nepotřebný odpadek. Tyto odpadky a zbytky pak strkáme do skleněných vitrín a chodíme se na ně za peníze dívat do muzeí. Staly se nesmírně cennými jenom tím, že jsou nesmírně staré. Násadu od motyky, kterou zahodíte do lesa dnes, nikdo do vitríny strkat nebude. Možná však za 500 let….?
Věci se stávají cennými teprve tehdy, když se odsoudí k zániku. Kartonové jízdenky proštíplé od průvodčího jsou již dnes předmětem sběratelského zájmu, před 25 lety však je lidé odhazovali na zem jako vajgly.
Staré se míjí s novým
Jak jsme si všimli, vždy, když něco starého zanikalo, vznikalo něco nového. A naopak, když něco nového vznikalo, muselo něco starého zaniknout. Tento pradávný archetyp nelze obejít. Chceme-li něco nového, musíme obětovat něco, co již máme. Éra krásných nádraží bohužel končí. Přežijí asi jen ta nejdůležitější a největší. Tak jako Karlštejn dodnes září novotou, kdežto Libštejn nebo Krašov již poznáváme pouze jako zříceniny.
Ani mnohé zámky už se neudržují, neb je ani turistický ruch neuživí. Představte si jen co to stojí vytopit takový objekt přes zimu. To si žádná obec nemůže dovolit a ani státu se do toho již příliš nechce. Rekonstrukce jediného barokního okna přijde na statisíce. O některé objekty se starají dobrovolníci, jiné se podaří privatizovat. Několik vybraných prosperuje, jiné chátrají a mizí. Je nám líto je nechat zchátrat, přestože již dávno svou původní úlohu neplní a patrně již nikdy plnit nebudou. Nemají žádný praktický význam. Mají význam spíše nepraktický. Avšak jsou krásné. Romantické. Historické. Vzácné. Proto je udržujeme a stáváme se tak muzeem, skanzenem. Jednou však naše schopnost postarat se o tyto staré památky skončí, resp. se naplní kapacita, kterou jsme ještě schopni zvládnout.
Podobně skončí nádraží, pokud se pro ně nenajde smysluplné praktické využití. V některých případech by to nemuselo být tak složité. Vždyť vlaková doprava má dosud spoustu zákazníků a třeba linky končící v Praze bývají často přeplněné a jsou výbornou alternativou městské hromadné dopravy. Co by přimělo lidi, aby se na náraží zdrželi? Vím, je to těžké, nakupovat jezdí do hitlermarketu a na pivo si zajdou raději do hospůdky, kterou mají doma za rohem.
Je však možné, že za 200 nebo 300 let někdo objeví kouzlo starých nádraží, jejich romantiku, a vznikne nová turistika a nový zájem o ně. Některá možná budou obnovena, ačkoli nebudou mít již žádný praktický význam. Budou jen krásná, romantická, historická… Vláček kolejáček bude jezdit jen pro zábavu, tak jako drožky na Staroměstském náměstí, které jsou nositeli romantického zápachu koňské moči a kobližků..
Nyní se však svět přesunuje od známého tuduc-tuduc drkotání, pachu kolomazi a mořených pražců, chrčení nádražního rozhlasu a vůně nádražních záchodků na čtyřproudové dálnice. Na nich rostou nejen benzinové a dieselové pumpy, odpočívadla s předraženými restauracemi, bufety a pornočasopisy, ale i velká logistická centra (známé krabice) a také velká nákupní centra, zpravidla na okrajích měst. Tam se lidé sjíždějí nakupovat svými auty, tam je dnes plno.
Jak dlouho éra nákupních center vydrží? A až je opustíme a začnou zarůstat hložím, bude je někdy někdo chtít obnovit? Budou krásná, romantická, historická? Předčasná otázka. I když můžeme odhadnout, že tyto laciné a levné stavby krásou nevynikají a romantiku si s nimi těžko dokážeme spojit.
Zpět k nádražím
Některá menší nádraží se ruší a opouští úplně, protože dráhy nemají na to platit zdejší personál a provoz, jiná, větší, musejí ustoupit proto, že obsadila příliš lukrativní místo, které se zalíbilo dnešním developerům.
Jen v Praze jmenujme Masarykovo nádraží, Nákladové nádraží Žižkov, nádraží Praha-Bubeneč, Praha-Vyšehrad a některá další. Brno-Hlavní nádraží je také v ohrožení. Havířov a Ústí nad Orlicí čelí demolici.
Demolici pražského nádraží Těšn
ov považuji za jeden z největších architektonických zločinů století. Pamatuji si, jak jsem kolem něj jezdíval jako malý chlapeček s rodiči tramvají a vždy jsem se těšil, až pojedeme kolem tohoto „paláce“.
Jistě znáte další případy, kde vlak již nestaví, nebo si tam alespoň nekoupíte jízdenku, neohřejete se uvnitř, ani se tam nevyčůráte.
Jsme v období, kdy nám tato nádraží začínají mizet a my se musíme rozhodnout, jestli to dopustíme, nebo ne. Pak ale také musíme vědět, co s nimi.
Komu se zánik starých nádraží nelíbí, má na vybranou z několika možností. Může se stát aktivistou a dotírat na příslušné úřady a spolu se stejně naladěnými souvěrci se o nádraží starat, jako to udělali v Ústí nad Orlicí. Nebo, pokud jste milionáři, můžete staré budovy od Českých drah koupit, jsou na prodej za babku, třeba zrovna ta ve Zbirohu. Případně kombinaci obojího, domluvte ses ostatními a společnými penězi přispějte na provoz nádraží, jako to udělali v Kyjově.
A nebo spolu se mnou přijmout pomíjivost věcí a věčný pohyb všeho ve vesmíru. Vždyť dnes již také netaháme kačera a nejezdíme v žigulíkách. Jen je vždy dobré pohlídat, aby to nové bylo přínosem oproti tomu starému.
Ať to však dopadne jak chce, z hlediska velikého kolesa času a vesmíru jsou to všechno obavy nicotné a pomíjivé. Vše je přirozený proces, jak se můžeme poučit z historie. Jen si nejsem jist, co bude následovat po nákupních centrech u dálničních výpadovek. Možná teleportační mosty a časoprostorové brány. Možná však také návrat do osad Havranů. Jenže voda z řek se již nedá pít…
Už tuneláři jedou…
Celá věc má ještě jeden háček, a to fakt, že se tento proces odehrává v Českých zemích. Změna tak často není výsledkem nutného pokroku, ale spíše vyčůranosti a kmotrovsko-mafiánského čachrování s penězi za veřejné zakázky. I slavná BIS už se rozhodla to netajit. Ve své letošní zprávě vysloveně uvádí: „V prostředí stavebních společností soutěžitelé koordinují výši podávaných nabídek. Cílem je vytvořit zdání konkurenčního prostředí a zakrýt předem uzavřené dohody o vítězi tendru. Nejvýrazněji se tyto aktivity projevily u zakázek vypisovaných Správou železniční dopravní cesty, přičemž někteří zaměstnanci této instituce jednali nestandardně ve prospěch stavebních společností.
Lidé z hnutí Stop demolici svým překvapivým úsilím narušili pečlivě připravený tunelářský proces zlodějských kmotrů a celé řízení veřejně zdokumentovali. Právě SŽDC nachytali při několika vyložených lžích týkajících se argumentace o nutnosti demolice budovy v Ústí nad Orlicí.
V případě Zbirohu je zase podivné, že na místo stávajícího velkého nádraží ve Zbirohu, které dráhy prodávají, se za miliony státních peněz vybudovalo zcela nové nádraží v Kařezu. Je to jen spekulativní úvaha, že by za takovým rozhodnutím byl korupční vliv stavebních společností. Dle mého soudu však úvaha vcelku reálná.
Ve Zbirohu přestanou stavět vlaky
V Havířově již odpočítávají dny do definitivní demolice tamního nádraží, velkolepé stavby v bruselském stylu. Zachránit je může jen rozhodnutí ministerstva kultury o prohlášení za kulturní památku. Ale jsem si jist, že kolegové ve straně už vysvětlí svému soudruhovi či soudružce, co je správné a jak to má být. Osobně mám vážné pochybnosti o tom, že by nová stavba byla lepší, hezčí, funkčnější, užitečnější a větším přínosem pro město, nežli ta, kterou hodlají navždy a nevratně zbořit. Někdo si však jistě přijde na pěkné miliony do vlastní kapsy. O tom není vůbec žádných pochyb.
Nákladové nádraží Žižkov má ještě šanci, má i mocné přímluvce. Přestože si developeři jeho plochu už rozparcelovali na novou obytnou čtvrť, patrně něco stejně architektonicky otřesného, jako blízký „Central park“.
Kolibřík si také myslel, že má pod kontrolou likvidaci Masarykova nádraží v Praze, ale jisté to pořád asi není. Budova nádraží sama je velmi cenná a nádraží samo je velmi funkční a má své místo ve struktuře pražské dráhy. Likvidace nádraží a jeho přesun na Hlavní – Wilsonovo je pak zjevnou pitomostí, na níž by vydělali jen zlodějští mafiáni „lorda Voldemorta“ Janouška.
Vidíme, že v Čechách je vesele a ta naše zajímavá povaha je schopná čelit i něčemu tak silnému, jako je přirozenost rozumu a zdravého vývoje.
Vraťme se však k nádražím – opravdu je chceme všechny zachovat? A co tedy s nimi uděláme?